Auto elettrica
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Veicoli elettrici puri ed "auto ibride" 
I veicoli che utilizzano sia motori elettrici che motori a combustione interna (ICE: Internal combustion engine) sono noti come ibridi . In tali veicoli, gli accumulatori vengono ricaricati da un motore a combustione interna.
I veicoli elettrici più diffusi sono automobili, piccoli autocarri, biciclette motorizzate, scooter elettrici, veicoli per campi da golf, carrelli elevatori e veicoli simili, perché di solito gli accumulatori erano poco adatti per applicazioni che abbisognano di un più vasto raggio d'azione oppure di una grande potenza e capacità di carico, questo però ora non ha impedito la realizzazione di camion, moto, pullman ecc. elettrici.
I veicoli elettrici hanno complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna. Un motore a benzina ha una efficienza energetica del 25%, un diesel si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente alternata ha un'efficienza del 95%. Non producono fumi di scarico né vapor d'acqua) e, complessivamente, producono un inquinamento praticamente nullo se riforniti con energia prodotta da fonti rinnovabili.
Grazie alla elevata coppia prodotta dai motori elettrici, i veicoli elettrici hanno buone prestazioni in accelerazione, tali da superare i veicoli convenzionali alimentati a benzina. I nuovi modelli possono viaggiare per centinaia dichilometri con una sola carica, anche dopo 160.000 km di impiego delle stesse batterie. I veicoli elettrici, riducendo la dipendenza dal petrolio, potrebbero rallentare il riscaldamento globale (attenuando l'effetto serra), sono più silenziosi rispetto ai motori a combustione interna e non producono fumi nocivi. Come svantaggi si ha una limitata autonomia tra le ricariche, il tempo di ricarica, e la scarsa durata delle carica delle batterie, anche se nuovi tipi di batteria ricaricabile e nuove tecnologie di carica (e di scarica) ne hanno incrementato l'autonomia e la vita utile, riducendone contemporaneamente il tempo di carica.
Anche se alcuni modelli vengono ancora prodotti in quantità limitate, alcuni BEV (Battery electric vehicle) che si sono rivelati adatti alle strade (e molto popolari come il GM EV1) sono stati ritirati dal mercato e sono stati rottamati dai loro costruttori.
Un piccolo numero di modelli di futura produzione sono stati annunciati, anche se molti altri sono stati costruiti come prototipi. Negli Stati Uniti, molti tra i più pratici BEV sono un fai-da-te di veicoli con motore a combustione interna, eseguiti da hobbisti, dal momento che una produzione industriale è praticamente inesistente. I maggiori costruttori di automobili USA sono stati accusati di aver deliberatamente sabotato i loro sforzi per la produzione di veicoli elettrici.
Le compagnie petrolifere hanno registrato ed acquistato i brevetti di molti tipi di batteria, ed hanno utilizzato la "patent protection" per impedire che la più moderna tecnologia delle batterie ricaricabili venisse utilizzata nelle auto elettriche (vedi più sotto).


Confronto con i veicoli a combustione interna 
Nel 1899 l'auto elettrica Jamais Contente fu la prima a superare i 100 km/h su pista. Sembrava una promessa per le auto elettriche, ma nel corso del XX secolo queste sono diventate molto più rare rispetto ai veicoli con motore a combustione interna.
È utile mettere a confronto vetture elettriche e veicoli a combustione interna per alcuni aspetti.

Costi operativi ed assicurativi 
I veicoli elettrici (negli USA) hanno dei costi operativi che variano tra 1 e 2 centesimi di euro per chilometro, mentre (sempre negli USA, dove la benzina è poco o per nulla tassata) i veicoli tradizionali a benzina hanno costi operativi maggiori da circa 4 a 6 volte tanto [1].
Il costo principale del possesso dei BEV moderni dipende principalmente dal costo delle batterie, il tipo e la capacità di esse è fondamentale nel determinare molti fattori come l'autonomia di viaggio, la velocità massima, il tempo di vita utile della batteria ed il tempo di ricarica; esistono alcuni svantaggi e vantaggi dei vari tipi, probabilmente non esiste un tipo ideale per chiunque, ma alcuni sono più adatti per alcuni utilizzi.
Secondo alcuni[senza fonte], i veicoli elettrici a batteria hanno un vantaggio nel riciclaggio di parti dell'auto dopo gravi incidenti stradali. A differenza dei componenti dei motori a benzina, che tendono ad incendiarsi (specie quando i tubi rotti dell'iniezione soffiano benzina sulla marmitta catalitica o sul turbocompressore rovente), i componenti delle celle a batteria tendono a mantenersi integri e funzionanti per poter essere recuperati e riutilizzati. Dal momento che (eccetto alcuni accumulatori di tipo litio-ione) non hanno materiali infiammabili, possono essere considerati veicoli molto più sicuri in caso di incidente, ed anche con molte parti riciclabili.
Con il costo delle batterie che ora per la mancanza di una produzione di serie va dal 80 % del totale (di 50.000 euro per veicoli potenti, a lungo raggio con costose batterie NiMH) fino al 50% (di 16.000 euro per veicoli di uso cittadino con batterie nichel-cadmio, zinco-aria o al magnesio, ed autonomie inferiori ai 160 km) questo comporta minori costi percentuali di riparazione post-collisione, dal momento che sono per buona parte riciclabili.
Per quanto riguarda le assicurazioni, il costo assicurativo delle vetture elettriche è paragonabile a quello delle "supercar" sportive, con spese di copertura assicurativa pari a centinaia di dollari al mese. Esistono attualmente assicurazioni che per la semplice RCA propongono uno sconto dl 50% e più rispetto al pari modello ad benzina/diesel.

Efficienza energetica ed emissioni di anidride carbonica 
Le vetture elettriche di serie o convertite tipicamente consumano da 0,11 a 0,23 kWh/km (dati sul veicolo GM EV1 : 0,179 kWh/km e 0,373 con basso rendimento di carica) [2] [3].
Considerando un consumo di 5 litri di benzina per 100 km, una vettura a combustione interna consuma circa 0,51 kWh/km. Si tenga poi presente che circa 1/3 del consumo della vettura elettrica è dovuto a dispersioni ed al basso rendimento nella ricarica delle batterie, e quindi non è impensabile un consumo chilometrico inferiore a 0,1 kWh in un futuro molto prossimo, consumo neppure ipotizzabile nelle vetture a combustione interna.
Se si considera il sistema globale, includendo l'efficienza energetica del processo di produzione e della distribuzione al punto di rifornimento, il calcolo risulta complesso a causa della grande diversità delle fonti prime. Considerando un generatore elettrico a ciclo combinato ed ipotizzando pessimisticamente un rendimento pari a 0,6 nella generazione e 0,75 nella distribuzione, il consumo chilometrico totale di una vettura elettrica passa a 0,33 kWh/km (riferito al valore medio tra quelli sopra detti), mentre si può ritenere accettabile un rendimento pari a 0,75 alla produzione e 0,75 alla distribuzione per gli idrocarburi, che comporta un consumo di 0,91 kWh/km per vetture a combustione interna, valore 2,75 volte superiore, fattore che potrebbe divenire in un futuro assai prossimo superiore a 3.
Altri sistemi di generazione di energia elettrica possono dare risultati ancora più eclatanti: accumulatori ricaricati da celle fotovoltaiche, generatori eolici o simili fonti hanno un consumo primario pari a zero, e l'energia elettrica di origine nucleare potrebbe essere considerata anch'essa a costo primario nullo (anche se andrebbe analizzato il costo del materiale fissile con la sua estrazione, in quanto non rinnovabile).
Le emissioni di anidride carbonica (CO2) sono utili per confrontare i consumi rispettivi della via elettrica e di quella a combustione interna [4]. Questi confronti includono la produzione di energia, la distribuzione, la ricarica delle batterie, ed i vari tipi di perdite generate dai veicoli (attrito, termica, ecc.). Le emissioni di CO2migliorano nei BEV alimentati da fonti sostenibili di produzione elettrica, ma rimangono quasi fisse per i veicoli a benzina. (Sfortunatamente non sono disponibili dati così aggregati relativi ai veicoli elettrici in commercio).
Si tenga presente che i modelli citati, di produzione statunitense (anche quelli di marche giapponesi) mostrano valori a volte assai diversi da quelli dei comuni veicoli europei e che tutti i modelli sono una derivazione di modelli benzina/diesel, ergo non ottimizzati per il motore elettrico.
La resistenza aerodinamica (Cx) ha una grande importanza nel determinare l'efficienza energetica, particolarmente alle alte velocità già partendo dai 40Km/h e le vetture elettriche abbisognando di un minor raffreddamento hanno pertanto feritoie sulla carrozzeria di minor o nullo impatto con l'aria. Impatto che poi abbisogna di dispositivi aerodinamici vari (es.: alettoni) per tenere la vettura sulla strada che consumano energia.
Bisogna puntualizzare che non è calcolato il fattore che il motore elettrico è più performante alle velocità variabili e di consumo zero nei casi di fermo/stop, ovvero la condizione normale di marcia di qualunque veicolo.

Impatto ambientale complessivo 
Molti fattori devono essere considerati quando si compara l'impatto totale sull'ambiente. Il tipo di confronto più esauriente è quello dell'analisi dalla "catena-di-montaggio-alla-discarica" oppure l'analisi di tutto il tempo di vita. Questa analisi è così esaurientemente complessiva che considera ogni tipo di consumo energetico, includendo i consumi (ed emissioni) implicati dalla produzione originale (ed anche della componentistica) e le fonti di carburante e tutti i consumi (e le emissioni) durante la vita utile del veicolo includendo l'inquinamento durante la produzione delle batterie (ad esempio l'estrazione del cadmio comporta un elevato inquinamento da metalli pesanti) e la sua deposizione in discarica. I vari tipi e l'entità dell'inquinamento varia enormemente tra i vari tipi di batteria, cosa che rende ancora più difficile fare dei confronti.
Ad esempio, è difficile stabilire se siano peggiori gli effetti ambientali dell'inquinamento da nichel e da cadmio prodotti dall'estrazione mineraria, dalla fabbricazione della batteria, dalla discarica con successiva ossidazione, rottura, infiltrazione e dilavamento di una batteria NiCd malamente scaricata; oppure se siano peggiori e meno duraturi i danni all'ambiente causati dall'emissione di idrocarburi e dalla raffinazione del petrolio. Sono necessarie accurate statistiche su ogni tipo di combustibile fossile e di accumulatore in modo di poter giudicare gli apporti e le fuoriuscite di inquinanti per giudicare equamente l'impatto ambientale totale. Ma la situazione si è risolta proibendo questo tipo di batterie anche perchè sono oramai tecnologicamente sorpassate.
Una grande differenza tra i veicoli BEV ed ICE rispetto al tempo di vita consiste nel fatto che i primi utilizzano la elettricità al posto di combustibili liquidi. Qualora l'elettricità fosse generata a partire da fonte rinnovabile ciò presenterebbe un consistente vantaggio in termini di inquinamento atmosferico. In ogni caso, se la elettricità fosse prodotta da combustibili fossili (come è nella gran parte dei casi, ma mai l'unica fonte) Il vantaggio relativo dei veicoli elettrici è sostanzialmente ridotto [5]. Ne deriva che lo sviluppo di sorgenti di energia che non emettano CO2 è necessaria ridurre la emissione totale netta dei veicoli elettrici mentre è impossibile avere benefici nella riduzione per i veicoli ad benzina/diesel. In ogni caso, l'impatto ambientale della produzione di energia elettrica (emissioni indirette) dipende dal mix della produzione ed è enermemente più ridotto della emissione diretta prodotta dai veicoli ICE [6]
Rispetto al tempo di vita, un'altra importante differenza tra i veicoli elettrici e quelli a combustione interna consiste nell'utilizzo di consistenti batterie diaccumulatori. I moderni accumulatori hanno dimostrato di poter superare in durata gli stessi veicoli elettrici su cui sono installate. Ad esempio gli accumulatori provati da Toyota hanno mostrato solo un minimo calo di risultati dopo aver percorso 240.000 chilometri. Certamente nell'utilizzo reale i dati mostrano risultati peggiori, tipicamente gli elementi al litio perdono di efficienza per circa 20-40 percento all'anno; così se si fanno 240.000 chilometri su una pista di test si possono confermare i dati rilevati da Toyota ma se, in un utilizzo reale, si percorrono all'anno 10.000 chilometri, la batteria di accumulatori andrà sostituita dopo 30.000 chilometri con una spesa di circa 20.000 Euro con un costo pari a 0,67 €/km, ma trattandosi di una tecnologia recente i futuri progressi porteranno sicuramente ad batterie che vivono più del veicolo.
I veicoli BEV, non essendo dotati di motore che brucia combustibile liquido e dei conseguenti apparati necessari al suo funzionamento, sono enormemente più affidabili e richiedono una manutenzione estremamente minima. Sebbene i veicoli BEV siano poco diffusi, essi possono trarre vantaggio dagli avanzamenti tecnologici che si stanno realizzando in altri mercati come quello dei telefoni cellulari, dei laptops, dei carrelli elevatori e dei veicoli elettrici ibridi. Le innovazioni nella tecnologia delle batterie elettriche che si sviluppa negli altri mercati possono essere utilizzate al fine di rendere i veicoli BEV sempre più utilizzabili e diffusi.

Prestazioni in accelerazione 
Molte delle vetture elettriche di oggi sono capaci di prestazioni in accelerazione che eccedono quelle dei veicoli a benzina della stessa potenza. La Tesla Roadster, una sportiva biposto attualmente commercializzata dalla californiana Tesla Motors e dotata di un motore elettrico asincrono a tre fasi con trasmissione monomarcia, accelera da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi: una rapidità superiore a quella di una Ferrari 575M Maranello ad esempio.
I veicoli elettrici possono utilizzare una configurazione diretta motore-ruota che aumenta l'efficienza nell'erogazione della potenza. Il fatto che possono avere molteplici motori collegati direttamente alle ruote permette a ciascuna ruota di essere sia propulsiva che frenante, cosa che aumenta la trazione.
In alcuni casi, il motore può essere alloggiato direttamente nella ruota, come nel disegno noto come "Whispering Wheel", che abassa il centro di gravitàcomplessivo del veicolo e riduce il numero di parti in movimento. Quando non sono dotate di un asse, di un differenziale, oppure della trasmissione, i veicoli elettrici godono di una minore inerzia rotazionale del treno direzionale ma anche di un minor peso e di componenti che consumano energia nel loro funzionamento. Un sistema senza ingranaggi, o con un solo ingranaggio in alcuni BEV elimina la necessità di un cambio a marce, dando all'auto un'accelerazione e frenata più dolce. Si consideri inoltre che i motori elettrici, con i moderni sistemi di alimentazione, possono lavorare a potenza o a coppia costanti; i motori a combustione interna hanno una propria curva caratteristica, seguendo la quale i regimi di coppia e potenza massime si hanno in zone molto limitate della velocità di rotazione, in genere verso i 2/3 della velocità massima per la coppia e 4/5 per la potenza.
Alcune vetture elettriche da corsa dragster hanno motori elettrici con cambi e trasmissioni a due marce per incrementare la velocità massima [7] [8].

Batterie 
Le Batterie ricaricabili utilizzate nei veicoli elettrici includono la pila zinco-aria, l'accumulatore piombo-acido("innondate" e VRLA), il NiCd, il tipo a NiMH, le litio-ione, le Li-ion polimero.
Le batterie sono tipicamente il componente più costoso dei BEV. Sebbene il costo di fabbricazione della batteria sia elevato, l'aumento della loro produzione porterà ad un enorme abbassamento dei costi nel momento in cui la produzione dei BEV avesse le stesse dimensioni della attuale produzione dei veicoli a combustione interna. Le nuove tecnologie di produzione delle batterie, competitive in termine di costo con i motori a combustione interna, consentiranno un importante abbassamento dei costi nel momento in cui decadranno i relativi brevetti
A partire dalla fine degli anni 90, lo sviluppo di nuove tecnologie per le batterie è stato pilotato dalla impetuosa crescita della domanda di computer portatili e di telefoni cellulari, con la richiesta da parte dei consumatori di schermi più larghi e più luminosi e di batterie di durata più lunga; ciò ha pilotato la ricerca e lo sviluppo in quel settore. Il mercato dei BEV ha utilizzato i progressi ottenuti in quel settore. Se il mercato dei BEV dovesse crescere esso contribuirà alla ricerca e allo sviluppo di nuove tecnologie relative alle batterie.

Carica 
Le batterie delle vetture elettriche devono essere ricaricate periodicamente (vedi anche Sostituzione delle batterie, più sotto). Le VE solitamente vengono caricate dalla rete elettrica. In questo caso l'energia è generata da una varietà di risorse come il carbone, l'energia idroelettrica, l'olio combustibile, il gas naturale, altre fonti rinnovabili o, infine, nei paesi in cui è previsto l'uso, l'energia nucleare.
Le batterie possono essere ricaricate mentre il veicolo viene guidato grazie al freno rigenerativo. Sono anche state sperimentate alcune fonti di energia ausiliarie, come la cella fotovoltaica sul tetto della vettura.
Nell'auto ibrida l'elettricità può essere prodotta da un generatore mosso da un motore a combustione interna. Anche se non si tratta in senso stretto di una BEV, laconcept car Ford Reflex dispone di celle fotovoltaiche all'esterno per aiutare ad alimentare il suo sistema di potenza ibrido.
Il tempo di ricarica viene determinato principalmente dalla corrente trasmissibile da parte della connessione alla rete elettrica. La potenza normalmente disponibile in una presa di corrente domestica va da 1.5 kW (negli USA, Canada, Giappone, e paesi con tensione 110 V) fino a 3-6 kW (in paesi con corrente a 240 V). In Italia è abbastanza comune il contratto 6kW di connessione alla rete, ma si potrebbe evidentemente utilizzare correnti più alte. Si pensi che i carrelli elevatori, la cui maggioranza è azionata da un motore elettrico, ricaricano batterie da 6-700 Ah in pochissime ore con connessioni a prese dell'ordine di 10 - 12 kW.
Per sorgenti di potenza al livello di 10 Kw, anche ricaricare una piccola batteria di 250 Ah (20,4 – 50 km), richiederebbe circa un'ora. Questo è davvero poco rispetto alla velocità nel fornire potenza di una normale pompa di benzina, che può fornire 5.000 kilowatt. Anche se la potenza somministrata fosse maggiore, molte batterie, ora, non accettano la carica a velocità maggiori rispetto al loro tasso di ricarica ("C1").

Sistemi per la ricarica veloce 
Nel 1995, alcune stazioni di carica, ricaricavano le VE in un'ora. Nel novembre del 1997, la Ford acquistò un sistema di ricarica-veloce prodotto dallaAeroVironment chiamato "PosiCharge" per sperimentarlo nella sue flotte sperimentali di VE Ranger, che riuscivano a caricare i loro accumulatori piombo-acido in tempi tra i sei e quindici minuti. Nel febbraio del 1998, la General Motors annuncia una versione del suo sistema "Magne Charge" che poteva ricaricare le batterieNiMH in circa dieci minuti, fornendo un'autonomia da 96 a 160 km [9].
Nel 2005, la Toshiba aveva costruito un dispositivo portatile che dichiarava come capace di ricevere un ricarica del 80% circa 60 secondi [10]. Aumentando queste caratteristiche di potenza alla scala della batteria da 65 Ah si avrebbe bisogno di un picco di potenza di circa 340 kW. Non è molto chiaro se questo tipo di batterie sarebbero ricaricate direttamente nei BEV, dal momento che la generazione di calore le renderebbe poco sicure.
A molte persone non serve una ricarica veloce perché ad una certa ora della giornata dispongono di sufficiente tempo (da 6 a 8 ore), di giorno nel parcheggio del luogo di lavoro, oppure di notte nel parcheggio di casa. Dal momento che durante la ricarica l'auto non deve essere vigilata, ci vuole meno di 1/2 minuto per attaccare alla presa oppure staccare il proprio veicolo. Molti guidatori di BEV preferirebbero rifornirsi a casa, evitando la congestione ed il viaggio alla stazione di servizio. In alcune ditte "ecology-minded" alcuni parcheggi hanno delle prese di corrente per veicoli elettrici, provviste di sistemi di ricarica automatizzati.

Alimentazione dell'auto elettrica dalla colonnina (per conduzione o induzione) 
L'alimentazione di corrente dalla "colonnina" all'auto può avvenire in due modi:
Per via conduttiva, in pratica una presa di corrente più o meno normale, che attraverso un trasformatore ed un raddrizzatore fornisce alla batteria l'energia necessaria alla ricarica.
Per via induttiva, in cui l'avvolgimento primario (adeguatamente protetto) viene inserito in una fessura del veicolo, dove si accoppia con l'avvolgimento secondario. Con una connessione di questo tipo si elimina il rischio di folgorazione dal momento che non vi sono parti accessibili sotto tensione.
Mentre nel primo caso la circuiteria di regolazione per la carica può essere tutta dal lato della colonnina, nel secondo caso buona parte della circuiteria dovrebbe necessariamente essere a bordo del veicolo (con conseguente complicazione ed appesantimento del veicolo stesso).
Un sistema che nasconda gli elettrodi può rendere il sistema conduttivo sicuro quasi come quello induttivo. Il sistema conduttivo tende ad essere meno costoso ed anche molto più efficiente per la presenza di una minore quantità di componenti.

Sostituzione delle batterie 
Una alternativa alla ricarica (ed ai suoi lunghi tempi) è quella di sostituire rapidamente le batterie di accumulatori scarichi con altre già cariche. Queste batterie modulari (spesso alloggiate in un doppio fondo sotto l'abitacolo, tra le ruote, oppure sotto il bagagliaio) possono scorrere ed essere rapidamente sostituite dal personale della stazione di servizio oppure da sistemi robotizzati.
Queste batterie scariche modulari potrebbero essere sostituite con altre cariche (forse prevedendo il pagamento di un deposito iniziale) in stazioni di servizio, rivendite di auto, grandi magazzini oppure parcheggi. Con una dimensione standard (pari a quella di una valigetta d'aereo), comode maniglie, un peso ridotto a 20-40kg e rotelline, il cambio di uno o più moduli (inserendoli in fessure di ricarica a nastro trasportatore) è il più veloce (nessun tempo di ricarica): pochi secondi. Ma il costo totale di tale operazione si rivela molto antieconomico rispetto alla più semplice ricarica.
A seconda del tipo di batterie ricevute, si procederà a ricaricarle in modi diversi, gli accumulatori NiMH, Li-ion e Li-pol possono essere ricaricati immediatamente; le batterie NiCd, ora non più usate, devono essere prima scaricate allo 0% e poi ricaricate, per impedire l'effetto memoria. La pila zinco-aria (che non può essere ricaricata in modo semplice), deve essere portata in un centro industriale (più o meno grande, forse in futuro portatile) e "rigenerata" con un procedimento elettro-chimico.
Questi vari tipi di moduli hanno "colori standard", prese di corrente, numeri, lettere e codici a barre identificativi diversi, secondo lo standard IEE ma potrebbero avere un circuito con un microchip che rivelasse la carica della batteria, le condizioni di salute della pila, la targa degli ultimi utenti ed eventuali scuotimenti o urti ricevuti dalla pila (rivelati con accelerometri inseriti nella batteria) questo per evitare il rischio di commettere errori nel loro utilizzo e sarebbe inferiore a quello di scambiare i vari tipi di benzina (con o senza piombo, diesel) oppure di caricare benzina dall'erogatore corretto, connesso al giusto deposito, ma caricato dal benzinaio con carburante scadente o diverso da quello indicato... in fondo si tratta sempre di elettroni, ed i circuti elettronici dell'auto elettrica possono misurare ilvoltaggio e l'amperaggio disponibili.

Autonomia prima della ricarica 
La effettiva autonomia di un BEV dipende sia dal numero e dal tipo di batterie utilizzate sia dalle prestazioni richieste dal guidatore del veicolo. Il peso e la tipologia del veicolo hanno ugualmente un forte impatto esattamente come avviene per la autonomia dei tradizionali veicoli a benzina. Le batterie utilizzate sono usualmente le normali batterie al piombo-acido che sono facilmente reperibili e poco costose. Con questo tipo di batterie si raggiungono normalmente autonomie comprese tra 30 e 80 km. È possibile produrre Auto Elettriche funzionanti con batteria al piombo-acido con autonomia di 130 km per ogni ricarica. Le batterie al NiMH hanno una più alta densità di energia e possono consentire autonomie dell'ordine dei 200 km. Auto elettriche equipaggiate con le nuove batterie al litio consentono autonomie dell'ordine di 400-500 km [11].
Sarà un compito futuro dei diversi produttori di BEV, il trovare il corretto bilanciamento tra i livelli di autonomia, peso, tipologie di batteria e costo. La autonomia di un'auto elettrica può essere aumentata utilizzando un sistema di ricarica automatica in fase di frenata (che ricupera una media del 15% dell'energia impiegata in un medio percorso)e in caso di rallentamento o discesa.
Le auto elettriche possono agganciare speciali carrelli per poter funzionare come veicoli ibridi quando si renda necessaria una grande autonomia senza aggravio di peso quando tale maggiore autonomia non sia richiesta. I veicoli di questo tipo divengono di fatto veicoli a combustione interna quando utilizzano il carrello, consentendo così una molto più ampia autonomia solo quando necessaria.

Durata delle batterie 
Le singole batterie sono di solito raggruppate in grandi gruppi a vario voltaggio e capacità per ottenere l'energia richiesta. La durata delle batterie dovrebbe essere considerata quando si calcola il costo di investimento, dato che le batterie si consumano e devono essere sostituite. Il decadimento delle batterie dipende da numerosi fattori, anche se si stanno progettando batterie che durano di più dello stesso veicolo.
Nell'utilizzo quotidiano in strade di città e campagna, alcuni dei veicoli Toyota RAV4 EV, utilizzanti batterie NiMH, hanno avuto durate operative eccedenti i 160.000 km, con poca o nessuna degradazione della capacità di carica e del voltaggio fornito nell'ambito del loro tragitto quotidiano [12].

Hobby, conversioni, modding, e corse 
Il professore giapponese Hiroshi Shimizu della "facoltà di informatica ambientale" della Keio University ha creato la "limousine del futuro": la Eliica (Electric Lithium Ion Car) che marcia su otto ruote motrici con motori al mozzo da 55 kW, per una potenza totale di 470 kW e zero emissioni. La Eliica ha una velocità auto-limitata massima di 190 km/h (ma su pista di 370 km/h o 230 mph), ed una autonomia di 320 km (alimentata da batterie a ioni di litio). (video nel sito www.eliica.com) Comunque, i modelli attuali costano circa 250.000 Euro, di questi la metà è costituita dalle batterie.

Futuro dell'automobile elettrica a batteria 
Il futuro delle auto elettrice a batteria dipende principlamente dal costo e dalla disponibilità di batterie con alta densità energetica, capacità di fornire picchi di potenza, lunga vita utile, ed altri aspetti come motori più leggeri ed economici, controllo elettronico dei motori, della trazione e delle ruote indipendenti, ruote sterzanti in modo diverso alle alte e basse velocità, caricabatterie che siano tecnologicamente ed industrialmente maturi, affidabili, pratici e competitivi nei costi con i molti componenti dei motori a combustione interna.
Gli accumulatori Li-ion, Li-poly e la pila zinco-aria hanno dimostrato di possedere densità energetiche sufficientemente elevate per fornire un raggio decente e tempi di ricarica comparabili a quelli del riempire di benzina i serbatoi dei veicoli convenzionali.
Mentre ai veicoli ibridi si applicano molti dei ritrovati tecnici sviluppati all'inizio per le vetture elettriche a batteria, gli ibridi non vengono considerati BEV. Lo sviluppo e la produzione di veicoli ibridi stanno, comunque, migliorando il costo e le prestazioni delle batterie, dei motori elettrici, dei caricatori, e del controllo elettronico dei motori, questi progressi porteranno aiuti allo sviluppo dei BEV e dei veicoli ibridi plug-in (PHEVs). Dal momento che la ricerca sulle vetture ibride le renderà sempre più progredite, possiamo aspettarci che la vita utile delle batterie, la capacità di carica e la densità energetica di picco miglioreranno e che il loro motore a combustione interna verrà usato sempre di meno (forse solo nei grandi spostamenti).

Programma CalCars della Davis University in California 
Un programma non-profit, noto come California Cars Initiative, or "CalCars" sviluppato dalla University of California, Davis, ha trasformato automobili ibride Toyota Prius per farle funzionare come veicoli elettrici plug-in (PHEV), tramite l'istallazione di accumulatori addizionali e modifiche al software di controllo.
Questi veicoli funzionano come vetture elettriche pure per viaggi corti, traendo la loro carica da caricatori elettrici nelle case e nei luoghi di lavoro. Per viaggi più lunghi il veicolo si comporta come un ibrido. Alcuni prototipi di trasformazione che usano batterie piombo-acido sono attualmente in uso. Si spera che i veicoli prodotti industrialmente impieghino batterie molto più avanzate. La CalCars attualmente sollecita la donazione di ulteriori veicoli e fondi per lo sviluppo dei loro progetti.

Automobile elettrica alimentata con pile zinco-aria 
In Italia e negli USA sono già stati testati veicoli elettrici alimentati con pile zinco-aria, molto leggere, che sotto molti punti di vista (autonomia, ecologia, economia e sicurezza in caso d'incendio) promettono molti vantaggi rispetto a vetture BEV con altri tipi di batteria. Come difetto queste vetture non possono recuperare l'energia di frenata (circa il 15%), e le batterie non possono essere ricaricate da pannelli solari o da un propulsore secondario, che le renda auto ibride.
Le autovetture che montano le pile zinco-aria, sotto il punto di vista dell'ecologia, sono estremamente vantaggiose in quanto le pile non contengono metalli pesantiche, alla fine del loro ciclo utile, debbano essere smaltiti con particolare attenzione ad evitare perdite ed inquinamento della falda freatica, dal momento che causano intossicazioni, anemie e tumori.
Le batterie zinco-aria non possono essere ricaricate, ma devono essere sottoposte ad un processo elettrochimico in un impianto (industria o stazione di servizio), dove possono essere facilmente e velocemente [senza fonte] caricate mediante metodi metallurgici che usano come fonte energetica tipicamente il carbone.
Un grande vantaggio è, che in certe condizioni atmosferiche (alta temperatura ed ambiente asciutto), con nuove pile a lastre di zinco metallico una vettura può percorrere fino a 1600 km (test del 1999 in California).
Un veicolo a batterie zinco-aria ha dei costi di esercizio più convenienti (ed i costi sono piuttosta stabili se l'energia viene prodotta con energie rinnovabili) rispetto ai normali veicoli a combustione intera in quanto non necessita di benzina o altri idrocarburi, e la vettura ha dei motori poco ingombranti (che possono essere sistemati tra le ruote). Le celle di combustibile (fatte di zinco) sono fatte di materiali riciclabili otre che ricaricabili, e dunque esiste un risparmio anche in termini di materiali strutturali del veicolo.
La diffusione di veicoli elettrici a pile Zn-Oe porterebbe a vantaggi per i loro possessori (stabilità dei prezzi, impossibilità di subire ricatti di OPEC, petrolieri, autotrasposrtatori, ecc.) e vantaggi per la collettività, le emissioni sono zero (non si produce neanche vapore d'acqua, anche se queste macchine consumano ossigeno ed azoto), e le batterie esaurite, si possono riciclare e ricaricare infinitamente, senza creare una massa di pesanti metalli inquinanti (come avviene per il piombo o il cadmio).
Secondo alcuni studiosi, in viaggi a lunga distanza (300-1200 km) queste leggere batterie verranno caricate nel bagagliao, o in appositi vani, in automobili elettriche con batterie ricaricabili più convenzionali (al litio, al nichel-cadmio o altri tipi), ed in questo modo avranno la possibilità di estendere la loro autonomia, fino a superare quella delle automobili diesel.
Per ulteriori dettagli visitare la pagina: economia allo zinco .

Presto le auto elettriche si diffonderanno ? 
Molti annunci di pre-produzione di modelli elettrici da parte dei maggiori costruttori, suggeriscono la possibilità che molto presto vi sia un'improvvisa espansione nella disponibilità di veicoli elettrici di uso generale, adeguate all'uso quotidiano sulle strade esistenti in condizioni di traffico misto:
la General Motors sta sviluppando un ibrido, la CHEVROLET VOLT, previsto in produzione per il 2010. [13]
La ditta giapponese Mitsubishi si è impegnata per creare una linea di prodotti a "flessibilità energetica" basati sul minivan Colt, con motori all'interno delle ruote che possono essere alimentati da batterie elettrriche (BEV), come un ibrido, oppure come un veicolo a pila a combustibile. [14]
La Subaru potrebbe accelerare lo sviluppo del prototipo R1e. Previsto inizialmente per la produzione nel 2007, poi posticipato al 2010, sarà accelerato in conseguenza degli alti costi del petrolio, dei progressi nella tecnologia delle batterie, e per l'interesse del mercato mondiale. La grande maturità tecnologicadegli accumulatori al litio svilupati dai laboratori Subaru è evidenziata da un accordo di scambi tecnologici con la Toyota, che condividerà il metodo "Hybrid Synergy Drive" degli ibridi Prius e Camry (per inserirlo in un sport-SUV 4WD turbocompresso) in cambio della tecnologia delle batterie del R1e (da inserire nella prossima generazione di Prius del 2007). (vedi prossimo paragrafo).
Vi sono indiscrezioni della Toyota che la prossima generazione delle Prius posa avere batterie al Litio-ione ed un raggio di nove miglia "furtivo" per riuscire a raggiungere le 110 MPG (miglia per gallone) in condizioni appropriate, suggerendo anche la possibilità in futuro di un veicolo elettrico "plug-in" Prius. Il 18 luglio del 2006, la Toyota annuncia di avere "piani per sviluppare un veicolo ibrido che circolerà a livello locale (in città ?) grazie a batterie ricaricate da una classica presa a 120-volt, per attivare in seguito un motore a benzina più adatto a lunghi tragitti veloci."[15]
La ditta giapponese Nissan effettua ricerche sulle batterie agli ioni di litio a partire dal 1992, e hanno sviluppato un'auto elettrica, con batteria fatte di fosfato di litio e osside di manganese, e un'autonomia di 100 km, con l'obiettivo di arrivare ai 160 entro il 2010, anno della commercializzazione.ù
Tesla Roadster presentata nell 2006 negli USA, progettata dalla neonata Tesla Motors e Lotus Cars. Da 0 a 100 km\h in 4 secondi; La casa ha già annunciato la totale vendita del proprio parco macchine per tutto il 2007. È inoltre in progettazione avanzata una berlina per il consumatore medio.
Nel dicembre 2008 la BMW ha presentato in California la sua vettura elettrica Mini E, un'auto a trazione elettrica "pura" (accumulatore litio-ione), con 201 cv di potenza, velocità limitata elettronicamente a 95 M/h (153 kmh) e dotata di 320 km di autonomia. Questa macchina, esternamente una tipica Mini Minor-BMW, limitata a due posti, verrà distribuita in 500 esemplari dati in "leasing" a 10.000 $ per un anno, con la richiesta della ditta di riconsegnare la vettura a fine anno per compiere dei test. La BMW fornisce anche un caricatore speciale, in grado di ricaricare l'auto in due ore e mezza.
 

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